Сегодня ситуация на постсоветском пространстве сложная, а еще совсем недавно мы были если не единым народом, то гражданами одной большой страны, объединенной общей идеей и делающие общее дело. Предприятия, которые обеспечивали развитие государства, были раскиданы по всем союзным республикам. Так например в ныне украинском городе Днепропетровске, располагался Южный машиностроительный завод в народе больше известный как Южмаш. И хотя предприятие работало на ракетно-космическую отрасль, ему это не мешало параллельно выпускать трактора. Причем не абы какие, а очень популярные, марки ЮМЗ. Делали сельскохозяйственную технику в довольно серьезных количествах.
Если ознакомится с цифрами, то мы легко можем узнать. Что за период с 1953-го по 1978-ой год на предприятии собрали более миллиона тракторов. Рубеж в полтора миллиона был пройден в 1986-ом году. Как видите темпы производства оставались достаточно постоянными и со временем не падали. Так продолжалось до самого развала Советского Союза. В девяностые завод территориально достался Украине и на сегодняшний день в смысле производства тракторов, завод переживает настоящий кризис. На конвейере стоит только одна модель колесного трактора общего назначения ЮМЗ-1026Н. Трактор имеет тяговый класс 1.4 и колесную формулу 4х4. Работает в основном в сельском хозяйстве.
Однако не будем о грустном и вернемся к началу истории. К тем самым легендарным тракторам, которые прославили завод на весь Союз. В далеком 1970-ом году начали собирать ЮМЗ-6. Эти трактора были настоящими универсалами и могли быть использованы в самых разных сферах народного хозяйства. Прообразом и базой для этого трактора послужила разработка Минского Тракторного Завода — МТЗ-5. Трактора получились унифицированными, что позволило выпускать их под брендом Беларусь.
Этот ход был своего рода прикрытием. Все таки главной продукцией Южмаш оставалась ракетная техника и выпуском тракторов отвлекали внимание от секретной оборонки. Получалось это своего рода филиал Минского завода, которые некоторое время занимался именно выпуском МТЗ-5, пока не разработал свою собственную модификацию получившую имя ЮМЗ-6.
Конечно тягаться славой с МТЗ было нереально, но к этому и не стремились, опять же что бы не привлекать лишнее внимание, да и просто работы и без того хватало. Но несмотря на это ЮМЗ скоро приобрели широкую известность. Для строителей он вообще стал почти родным, поскольку именно на базе ЮМЗ начали делать знаменитые на весь СССР экскаваторы.
Примерно в середине семидесятых пришло время подводить первые итоги пятилетнего производства и делать выводы. Стало ясно, что кабина, которой изначально оснастили технику, оказалось довольно неудобной для работы. Ее решили заменить, а заодно провести и полную модернизацию трактора.
Кстати интересный факт, в 1974-ом году нашими тракторами заинтересовался Шведский концерн Вольво, который приобрел у нас документацию и начал выпускать наши ЮМЗ-6 под своим брендом. Казалось бы повод гордится и продолжать делать что-то свое самобытное. Однако головокружения от успехов специалистов предприятия не поразило. На западе было что взять в качестве примера, поэтому новый трактор разрабатывали поглядывая на вражескую капиталистическую технику.
Рекомендации по техническому переоборудованию и внешнему виду новой модели дали специалисты БФ ВНИИТЭ еще в 1975-ом году. Сами же разработки ЮМЗ-6АЛ стартовали в следующем году. К этому времени уже существовало несколько модификаций украинского трактора под индексами ЮМЗ-6Л,6М и 6Р. Техническими характеристиками они могли потягаться с любым импортным трактором своей категории, но в смысле дизайна и удобства тут было над чем поработать.
К работам над эстетической стороной трактора подключились белорусские специалисты, в результате изначальная идея сделать кабину просто немного просторнее, превратилась в совершенно новый дизайн всего трактора.
В качестве образцов для подражания рассматривали целый набор импортной техники. В него вошли пять самых удачных на взгляд наших специалистов моделей. Это был Американский Джон-Дир-4630, Канадский Массе-Фергюсон 595, французский Рено 951, итальянский Фиат-880 и чешский Зетор Кристалл-8011. От всех этих тракторов взяли понемногу, причем не скопировали, а именно позаимствовали идею для различных технических решений.
Например в Зетор Кристалл наших инженеров впечатлила конструкция съемной крыши. Кроме этого возникла идея бороться с шумом и для этого разработать капот, который бы полностью закрывал мотор. Решетки и рубленные жалюзи заменили профилированными сетками. Саму идею подглядели у Фиат-880. Передней кромке капота придали угол наклона полностью повторяющий угол передней стойки кабины.
Кстати о кабине. Примером для дизайна этой части трактора послужил американец Джон-Дир-4630. Причем если с передком можно было городить что угодно, то водительское место желательно было унифицировать с другими тракторами линейки, такими как МТЗ-80 и 100, ЮМЗ-6, а так же Т-50. Это немного связывало руки, но в целом полет дизайнерской мысли не остановило.
Французский трактор заинтересовал своим остеклением и возможностью отказаться от развитого уплотнителя. Каркас кабины предполагалось собирать из труб прямоугольного сечения, повернув их на 45 градусов относительно главных осей трактора. Это делало стойки визуально более тонкими и делало установку уплотнителей проще.
Про канадский трактор в отчете нет ни слова, но есть его фото. Так что можно самим сделать вывод, что именно позаимствовали от Массей-Фергюсон 595.
Поскольку страна у нас располагается в нескольких климатических поясах, а кроме этого наша техника поставлялась в союзные государства, с самого начала рассматривали создание тропической модификации трактора. Там вместо кабины предполагался голый каркас, без дверей и окон, на который просто натягивали тент. В базовой же комплектации между потолком и крышей предполагали устанавливать кондиционер. На секундочку если вы забыли на дворе 1976-ой год…
Оригинальная кабина нового трактора изначально рассматривалась в качестве отдельного конструктивного элемента, по этой причине все имеющиеся в ней органы управления не были жестко привязаны к остову трактора. Взамен предусматривалась возможность организовать реверсивный пост управления без капитальных переделок конструкции.
Нововведения заставили изменить компоновку некоторых узлов, кроме этого бак для горючего приобрел новую форму. Если оценивать внешние изменения облика кабины, то улучшения сразу становятся очевидными. Большая площадь остекления и тонкие стойки позволили увеличить обзор с 26 до 50 градусов. Это если смотреть вперед. Задний обзор улучшился не столь сильно, с 50 до 56 градусов, но кроме этого внизу появилось смотровое окно.
Впрочем, что касается внутренностей кабины и приборной панели, то многое из того, что планировали белорусы, реализовано не было. Приборный щиток не изменился. Находящийся по правую руку от него распределитель мешал доступу к двери и в целом размещался буквально на границе допустимого в рабочей зоне. Достаточно много места от внутреннего пространства отняли не очень удачно расположенные передняя панель и рулевая колонка. Этот список можно очень долго продолжать.
Массовое производство ЮМЗ-6КЛ наладили лишь в 1986-ом году. В этом же году минские специалисты выдали подробный отчет, где несколько страниц было отведено описанию тех деталей, которые стоило бы поменять в модели ЮМЗ-6, для того что бы привести ее в соответствие с мировыми стандартами. Увы, большая часть из этого осталось лишь идеями на бумаге и на серийных моделях реализовано не было.
