Если изучить статистические данные того периода, получалось что на один легковой автомобиль приходилось 4 грузовика, что само по себе объясняет, как сильно нуждалась страна в специальной технике.
Грузовики нужны были везде: на стройках, в сельском хозяйстве, для военных, и список, где эта техника являлась незаменимым помощником, можно долго продолжать.
В большинстве своем техника была простая и надежная, но были и такие марки грузовиков, ставшие настоящим проклятием для водителей, которые их обслуживали.
ГТУ-10
Экспериментальную модель грузовика-троллейвоза, которая так и была создана всего в одном экземпляре, разрабатывали на базе автомобиля марки КрАЗ-219 в 1961 году.
Коллектив института УкрНИИпроект, точнее инженеры КБ загорелись идеей постройки грузовика работающего от электросети.
В качестве источника питания был предложен интересный проект, с использованием троллейбусных электролиний.
Американцы уже использовали подобные машины на рудниках, где на обычных грузовиках были установлены электродвигатели.
Украинские инженеры предложили в качестве силовых установок дополнительно установить два электродвигателя мощностью по 172 кВт каждый.
Грузовик планировали запустить на электрифицированном под троллейбусную линию участке Симферополь-Ялта.
При создании троллейвоза автомобильный двигатель не был демонтирован и находился в рабочем состоянии.
Конструкторы учли тот факт, что при выполнении маневров или отсутствии напряжения в сети грузовик полностью терял управление.
Чтобы исключить такую ситуацию, водитель запускал дизельный двигатель и получал возможность переехать в другое место, где можно было снова подключиться к троллейбусной линии.
Некоторое время троллейвоз работал на линии, но позже было принято решение снять двигатели, после чего машина снова стала обычным грузовиком.
ЗиС-151
Модель ЗиС-151 во многом была скопирована с американского грузовика средней грузоподъемности Studebaker US6.
В период войны Советского Союза с Германией вся советская промышленность была направлена на изготовление военной техники.
Помогали техникой и союзные государства, поставляя надежные и простые в ремонте грузовики.
После войны руководство страны дало задание разработать модель подобный Студебекеру грузовик, который бы можно было выпускать серийно.
Главной ошибкой инженеров, создававших модель, была установкой на грузовике обычных односкатных колес.
Советская промышленность того периода не занималась выпуском широкоскатных шин и по причине их отсутствия на грузовики устанавливали обычные.
По бездорожью грузовик быстро застревал, а попытка установить на задние оси по два колеса, ни к чему не привели: грязь быстро набивалась в зазорах, намертво блокируя движение автомобиля.
После того как стало ясно, что машина не пригодна для эксплуатации на участках бездорожья, ее сняли с производства.
МАЗ-510
В 1962 году коллективом Минского автопрома была выпущена первая партия самосвалов, созданных на базе предыдущей модели МАЗ-503.
Этот автомобиль создавался по специальному указанию руководства страны с целью экономического расхода металла, выделенного государством для создания новых видов грузовиков.
Как гласит история, идея сделать кабину водителя менее объемной, существенно бы сократила количество металла, которое требовалось для сборки грузовиков в целом.
В целом, рассуждая, было решено дать задание создать модель грузовика, в которой бы отсутствовало пассажирское место.
Мысль в целом была неплохая, так как помимо экономии металла и стекла у водителя улучшался обзор дороги, и появлялось место для установки удобного моторного отсека.
Поразмыслив, инженеры решили не менять в конструкции имеющейся уже в серийном выпуске модели ничего, кроме кабины.
Когда были созданы первые опытные машины, стало ясно, что водителям стало намного сложнее выполнять работу на грузовике.
Вторая проблема удивила еще больше: грузовик стал больше расходовать топлива, и причина оказалась в отсутствии обтекаемости кабины.
Грузовик на скорости буквально упирался во встречный поток воздуха и гасил его скорость.
В конечном результате все решилось после того, как были произведены подсчеты затрат на построение новой машины и расход топлива при проведении испытаний.
Если на кабине что-то смогли сэкономить, то дефицитного на тот период топлива приходилось тратить вдвое больше обычного.
Оценив новые «перспективы» эксплуатации вновь созданной модели, от нее попросту отмахнулись.
ЗиС-150
Задание создать модель грузовика, который бы можно было использовать всесторонне, была одной из главных проблем послевоенного времени.
ЗиС-150 разрабатывался на основе ранее проделанных расчетов, которые были подготовлены еще в 1944 году, где по техническим чертежам было создано несколько опытных образцов.
В целом многие расчеты были взяты из более ранней модели ЗиС-15. До войны разработчики предоставили несколько моделей для испытаний и машины были опробованы в условиях эксплуатации на различных участках дорожного покрытия.
В целом машина с грузоподъемностью в 2 тонны, справлялась с возложенными требованиями, при этом простая конструкция и относительно надежные узлы в конструкции позволяли надеяться, что грузовик оправдает затраты на его выпуск.
ЗиС-150 был мощнее, и грузоподъемность возросла до 4 тонн.
Такая машина была нужна не только работникам сельского хозяйства, куда изначально планировали перенаправлять серию грузовиков, но и для обеспечения перевозок на других участках страны: строительство, лесные хозяйства и т.д.
Относительно неплохая проходимость и не частые поломки в дороге, ремонт которых можно было исправлять в полевых условиях, были не главными проблемами.
Основной проблемой стала слабая рама грузовика. Именно здесь инженеры совершили ошибки в расчетах.
Несмотря на то, что проект был в целом неудачным, и от серийных выпусков пришлось отказаться, модель стала базовой основой при создании новых машин похожего класса.
ЗИЛ-132Р
В 1960 году был разработан новый грузовик, который должен был поступать в воинские подразделения в качестве техники, пригодной для использования в условиях отсутствия дорожного покрытия.
Новый грузовик-вездеход отличался от предыдущей серии моделей, выпущенных до него, и изменений было много.
Бескапотный тип кабины, надежная рама и модернизированная система трансмиссии были технически одобрены при испытании опытных образцов.
Проблемы с маневренностью и слишком большой расход топлива (практически 80 л. топлива на 100 км пробега) поставил в тупик дальнейшую судьбу грузовика.
Проект пришлось закрыть, но в дальнейшем модель прошла ряд доработок. Таким образом появилась идеальная для того времени машина известная всему миру как КАМАЗ.
Колхида КАЗ-606
Кутаисский автомобильный завод в конце 50-х годов прошлого столетия предоставил две модели грузовиков, которые впоследствии в народе признали самым неудачным в СССР.
В серийный выпуск попала последняя разработка, КАЗ-606 «Колхида», которая собиралась уже по готовым ранее агрегатам, созданных коллективом завода ЗИЛ.
На ЗИЛах все работало исключительно надежно, поэтому кутаисские инженеры просто должны были собрать все воедино, дополнив лишь модель тем, что поможет преодолевать грузовики сложные горные серпантинные дороги.
Хотели как лучше, получилось как всегда. Такую характеристику дали грузовику водители, которым пришлось на них работать.
Скверное качество сборки, непродуманное до конца условия комфорта для шофера, частые поломки основных узлов была лишь половиной проблем.
Грузовик по техническим характеристикам относился к классу тягачей, но на деле оказалось, что он был непригоден для выполнения этой разновидности работ.
В движении машина буквально рассыпалась на ходу, поэтому многие места соединений приходилось прихватывать сваркой. Многие машины не выдерживали перегрузок, и чаще обычного их приходилось ставить на капремонт.
Несмотря на это завод довольно долго продолжал выпускать этот грузовик, поэтому хотелось советским шоферам или нет, приходилось ездить на этих машинах долго, постоянно проклиная тех, кто создал этот «шедевр инженерной мысли».
