Автопромышленность Советского Союза всегда немного отставала от производителей экономически развитых капиталистических стран.
Большинство моделей советские инженеры создавали, используя прототипы зарубежных моделей автомобилей.
Даже несмотря на это, нередкими были случаи, когда множественные недоработки ставали причиной неудачных проектов.
Автомобили получались, мягко говоря, неудачными, во всех отношениях, как внешне, так и технически.
И все же, несмотря на это, ниже описанные модели авто выпускали серийно, десятилетиями, что само по себе удивительно для страны с огромным потенциалом экономики.
СМЗ С-3Д
Этот автомобиль, массово выпускаемый с 1970 по 1997 года Серпуховским заводом мотоциклов, предназначался для обеспечения категории лиц, имеющих ограниченные физические возможности.
Получившее в народе унизительное название «инвалидка», тем не 2-х местное авто по причине большого количества инвалидов, а по окончанию ВОВ их было очень много, было крайне дефицитным в приобретении.
Большая часть машин, прямо можно сказать с конвейера поступало в распоряжение собесов, которые занимались их распределением.
Весьма скромные габариты мотоколяски 2,82х1,38 м весом в полтонны, сложно назвать было назвать транспортом, предназначенным для людей, физически ограниченных в передвижении.
Маломощный двигатель с мотоцикла ИЖ в 14 л. с. развивал не более 50 км/ч, а в движении громко тарахтел и безбожно чадил.
О комфорте салона можно сказать всего несколько слов: такое убогое, что больше уж точно некуда.
Самое простое по конструкции кресло практически не амортизировало. Установленная в салоне печка практически не грела зимой, сам же двигатель с наступлением морозов завести было проблематично.
За 27 лет завод изготовил более двухсот тысяч экземпляров, что было крайне мало для такой огромной страны как СССР, поэтому «инвалидка» считалась крайне дефицитной в получении.
Люди могли годами ждать, когда подойдет очередь на их получение и не редкими были случаи, когда при жизни они так и не смогли обзавестись личным транспортом.
ЕрАЗ-762
Разработанная КБ Рижского завода модель двухместного фургона была передана для выпуска на вновь построенном Ереванском автозаводе.
Еще до подготовки к выпуску первой серийной партии микроавтобус считался технически устаревшим, но решением сверху завод начал их серийную сборку.
Плохое качество деталей, многие недочеты в конструкции, отсутствие комфорта, тем не менее, не стали причиной снятия микроавтобуса с серийного производства.
Более того, РАФ-677 выпускали 30 лет, при этом за все время модель прошла всего несколько модификаций.
В целом же, от начала выпуска и до полного ее завершения, микроавтобус поражал своей убогостью.
В тесном салоне для водителя и пассажира были установлены самые простые, даже без намека на регулировку кресла.
Сложные поломки и плохого качества запчасти стали причиной частого простоя транспорта.
Микроавтобус был сущим наказанием для советских водителей: низкая посадка кресла водителя, неудобное расположения рычага переключателя скоростей, ужасный рев мотора, который находился практически в салоне, это далеко не все недоработки инженеров.
Переднеприводной мост постоянно ломался из-за механических перегрузок, а маломощный двигатель от постоянных перегревов часто требовал проведения капремонтов.
ГАЗ-69
Пришедший на смену УАЗовской «Буханке», как в народе «окрестили» этот внешне похожий автомобиль, последующая модель ГАЗ-69 не отличался комфортом.
Более того, «козлик» как его сразу прозвали острословы, после того как его массово начали выпускать серийно, предназначался для эксплуатации в сельской местности.
Брезентовая крыша и комплект боковых чехлов слабо спасали от морозов и проливного дождя, а наличие лавок для сидения в грузовом отсеке, даже отдаленно не напоминали комфортные условия.
Ульяновский завод выпускали две модификации ГАЗ-69 5-дверный вариант, с наличием 5 мест для пассажиров и 3-дверные машины, с сидениями для 8-и пассажиров.
Маломощный в 55 л. с. двигатель с трудом разгонялся до отметки в 75-80 км/ч, но для сельских дорог этого и не требовалось.
Недоработки по кузову и амортизации делало передвижение на «козлике» сущим наказанием. Машина плохо держалась колеи, ее подбрасывало на ухабинах, даже самых мелких, а холод зимой заставлял одевать водителей валенки, что затрудняло управление.
С наступлением морозов водители использовали для разогрева двигателя паяльную лампу, так как по-другому его просто было не завести.
После запуска двигателя машина отчаянно тарахтела, пока не прогревалась, при этом часто глохла при сбросе газа, поэтому приходилось постоянно «взбадривать» двигатель, регулируя обороты дроссельной заслонкой.
За период с 1953 по 1973 годы в общей сложности было выпущено примерно 600 тыс. единиц модели, поэтому машину можно было часто увидеть в сельской местности.
КАЗ-608
Тягачи седельного типа, выпускаемые Кутаисским автозаводом, несмотря на длительный период выпускаемой продукции (1967-1986 г.) отличались в первую очередь слабой тягой и частыми поломками.
После получения с завода машину загоняли на яму и дотягивали практически на всех узлах гайки.
Уже через год-полтора необходимо было переваривать крепления кабины и делать капитальный ремонт рамы тягача, иначе машина не протягивала и 5 лет эксплуатации.
Машине сразу дали множество весьма обидных названий и прозвищ, но лучшим от этого Кутаисский тягач не стал.
Слабый двигатель, который перегревался в любое время года, был откровенно неудачным в сборке, и эта проблема не позволяла эксплуатировать тягач на дальних расстояниях.
Комфорт в кабине также был чисто условным: обычное нерегулируемое кресло водителя, неудобный рычаг переключения скоростей и всякое отсутствие элементарных элементов для длительного пребывания в рейсе, действовало угнетающе.
ЗАЗ-968
Выпускаемый с 1971 по 1994 года автомобиль серии ЗАЗ-968, или как его еще называли, «ушастый жужик», по своей сути предназначался для обеспечения граждан СССР личным социальным транспортом.
Самый дешевый из всех легковых автомобилей, кроме разве что «инвалидки», «запор» стоил от 5 тыс. советских рублей.
Маломощный двигатель в 40-45 л. с. с воздушным типом охлаждения сложно было эксплуатировать на дальних расстояниях.
Зимой, когда двигатель хорошо прогревался, печку выключали, она все равно кроме жужжания толку приносила мало, но вот летом салон прогревался не хуже камеры пыток.
В «запике» все было сделано плохо: неудобные кресла, низкая их посадка, как для водителя, так и для пассажира, маловместительный салон, отсутствие элементарных элементов комфорта и плохая сборка.
Вот если кратко и обо всем, о ЗАЗ-968 и, тем не менее, обладатели этого «чуда на колесах» были счастливы.
В Советском Союзе обладать личным транспортом, пусть убогим внешне и не совершенным технически, считалось роскошью и поводом для зависти других граждан.
