Прежде чем приступить к моему личному опыту, давайте для начала немного истории. И обязательно дочитайте до конца, там я расскажу, какой же из моторов оказался лучше во всех отношениях: 8-ми или 16-клапанный.
Первый 16-клапанный двигатель вазовского производства появился уже более 20 лет назад и с тех пор именно на эти моторы завод начал делать свою основную ставку.
Да, всё ещё выпускаются на предприятии 8-клапанные агрегаты, основа которых была заложена еще в 80-х годах, но тем не менее — на сегодняшний день основной спрос приходится именно на машины с так называемыми «шеснарями» под капотом, правда, теперь это немного другие моторы и несколько отличаются от тех, что выпускались 20 лет назад. Но давайте не будем забегать вперед, и начнем по порядку.
Сначала такие моторы появились на моделях десятого семейства ВАЗ 2110-2112 и обрели неслабую популярность, особенно среди молодёжи, так как отличались более шустрой динамикой, высокой мощностью — по крайней мере на бумаге и сниженным расходом топлива, опять-таки, если верить паспортным данным производителя. Первые такие агрегаты были 1,5-литровыми и развивали 93 л.с., хотя иногда этим моторам приписывали и 89 лошадей и 92, отчего это зависело, сложно сказать.
Позже начали появляться модифицированные версии этого двигателя, и на свет появился ВАЗ 21124, а его объём был увеличен до 1,6 литра. Позже, когда на горизонте появлялись Приора и Калина, вышли еще слегка доработанные агрегаты с облегченной поршневой группой 21126, а те, в свою очередь были допилены до тех моторов, которые мы сейчас видим под капотом Весты и Гранты.
А теперь я хочу поделиться своим опытом эксплуатации как 8-ми, так и 16-клапанного мотора, а также опытом моего отца, который одновременно со мной эксплуатировал Калину с простым 8-кл. ДВС индекса 21114 1,6-литровый.
Итак, первая моя переднеприводная машина, как раз-таки по молодости, была ВАЗ 2112 с аналогичным по индексу мотором 1,5 16-кл, на которой я проездил около 5 лет и порядка 130 000 км. Вот честное слово, не понимаю, почему его все так расхваливали в своё время, но ничего грандиозного в нём я не заметил. Да, есть определенный подхват после 3000 оборотов, но каких-то серьёзных отличий в плане динамики я не видел по сравнению с машинами, которые ездили на 8-клапанных ДВС.
Сравнивая этот мотор с ВАЗ 2114 от Калины, которую купил отец, могу сказать, что особой разницы в мощности я не заметил, когда пересел с одного автомобиля на другой. Скажу даже больше — тяга 8-кл. двигателя мне даже больше нравится — с низов он тащит приятнее и не так сильно просаживается на затяжных подъёмах на трассе. К примеру, там где на 2112 в конце подъёма на пятой передаче максимум можно было выскочить на 90 км/час, Калина держала стабильную «сотку» не чувствуя просадки.
Теперь второй момент, касаемо расхода топлива. Много ходит басен о том, что 16-клапанный мотор более экономичный, но на личном примере эксплуатации двух автомобилей, я такого сказать не могу.
Может быть, на холостых оборотах это немного и заметно, да и то — исключительно по данным на дисплее бортового компьютера, а вот в реальности — мало верится, что он способен расходовать меньше. Если же говорить о тех цифрах, которые показывает бортовой компьютер, то они примерно одинаковы на скорости 90 км/час и составляют от 4,8 и до 5,1 л/100 км., что на одном, что на втором движке.
Есть еще один миф, что 16-клапанный мотор дешевле в обслуживании и надёжнее. Вот тут совершенно непонятно, кто, зачем и с какой целью распускает такие невероятные слухи, но скорее можно поверить в это, только наоборот, поменяв местами 8 и 16-кл. Именно «шеснарь» в чаще всего является наиболее проблемным агрегатом и соответственно, выливается это в хорошую копеечку как в обслуживании, так и в ремонте при необходимости.
Так уж повелось, что большая часть 16-клапанный моторов имеют один большой недостаток, про который все наслышаны. Заключается эта неприятная особенность в устройстве ГРМ, а точнее — в поршнях, которые при встрече с клапанами серьёзно деформировали последние. А встреча эта происходила из-за обрыва ремня ГРМ. Казалось бы, чего проще — меняй ремень и не будешь знать беды, но это тут так не работает.
Сколько раз были случаи, что даже фирменные ремни обрывало на 5000 км. пробега, то ли из-за брака, то ли из-за неудачной конструкции ГРМ, то ли из-за совокупности ряда причин, которые не всегда видны невооруженным глазом. А играть в русскую рулетку не каждый захочет. Лично на моём опыте с ВАЗ 2112 было два таких ремонта, каждый из которых серьёзно ударял по семейному бюджету в своё время, причем второй — как раз-таки произошел, когда машина не проехала и 10 000 км. после замены.
Да, позже появились ВАЗ 21124, которые уже не страдали подобными недочетами, но осадочек, как говорится, остался. А еще немного погода, волжский автозавод снова наступил на те же грабли, выкатив модификацию 98-сильного мотора 21126, который был установлен под капотом Лады Приоры. И что вы думаете? Он снова загибал клапан при встрече с поршнями. Точнее — не так, встреча была неминуема — вот главный его недостаток.
Что же касается «8-клопа», то чаще всего это были «травмобезопасные» версии, где в поршнях располагались глубокие проточки под клапана, и даже при неудачном стечении обстоятельств, когда ремень обрывало, эти детали находились на достаточном друг от друга расстоянии, что позволяло сохранить их в целости и невредимости, а значит — никакого ремонта в таком случае делать не приходилось, достаточно было лишь заменить ремень на новый.
И даже если говорить о новых 8-кл. 116-моторах от Гранты, которые имели риск загиба клапанов, обрыв ремня встречался в исключительных случаях, так как он не был так сильно нагружен, как в случае с «шеснарями», где две звезды распредвала и износ происходил быстрее. Говоря о Калине отца, могу сказать, что ремень у него не рвался ни разу, а замена всегда производилась не чаще одного раза в 50 000 км, разумеется, вместе с роликами и водяным насосом — помпой, так как этот элемент был важным звеном в механизме ГРМ.
Также, не забываем про стоимость обслуживания, что тоже сейчас играет далеко не последнюю роль, ведь обслужить 16-клапанный агрегат с текущими ценами на ремень, помпу, ролики выходит существенно дороже, чем сделать ту же самую работу на простейшем по конструкции 8-клапаннике. Особенно разницу в стоимости замены деталей ГРМ почувствуют те владельцы, которые предпочитают всё делать не своими руками, а от давать машину на СТО. Там обслужить «шеснарь» будет работой недешевой, а вот с «восьмиклопом» всё гораздо бюджетнее.
Ну и по количеству всевозможных датчиков, которые иногда всё-таки выходят из строя, 16-кл. мотор превосходит 8-кл. двигатель, а значит — снова владельцам таких агрегатов придётся тратить больше денег на его содержание. Сколько на моей «двенашке» было проблем с датчиками — не счесть, на что было потрачено также немало денег, а вот с отцовской Калиной ни одного случая за это время.
И напоследок, говоря о ресурсе, тоже не стоит забывать, что чем менее форсированным является двигатель, тем выше у него ресурс. А так как блок цилиндров у 8-кл. и 16-кл ДВС ничем не отличается в большинстве случаев, не сложно догадаться, какой из этих моторов проживёт дольше.
Подводя итоги, могу сказать, что когда я выбирал машину с 16-клапанным мотором, то совершил ошибку, так как за 5 лет эксплуатации вложил столько денег в ремонт, что можно было купить новый мотор. А вот отец сделал правильный выбор, когда взял машину с 8-клапанным ДВС, так как у него за все эти годы не было ни единой поломки с агрегатом, несмотря на то, что пробег его машины был больше чем на моей.
