В основном инженеры справляются с созданием универсальных подвесок, но как можно говорить о сохранности задуманных характеристик, если при работе направляющего аппарата искажается форма самого кузова?
Поэтому основа правильной работы ходовой части – максимально жёсткая силовая структура несущего кузова.
Для чего ставят распорки
На поведение кузова при деформирующих усилиях накладывается множество факторов. Один из главных – экономический.
Можно построить спорткар, способности которого близки к гоночным машинам, но цена его не уложится в разумные пределы, итог достижение жёсткости – всегда компромисс.
Полученный средний по свойствам кузов и вести себя на дороге будет средне. Не всех владельцев такая ситуация устроит, но и покупка машины более высокого класса доступна тоже не всем.
Остаётся путь кузовного тюнинга. В частности – применение распорки или растяжки, что одно и то же, между верхними стаканами стоек самой распространённой в мире подвески свечного типа «МакФерсон».
Крепление стоек, объединяющих в себе упругий и демпфирующий элементы, то есть пружину и амортизатор, а также часть направляющего аппарата в виде телескопирующего корпуса, нелегко включить в общий силовой каркас. Объединяются они моторным щитом с усилителями из тонкого металла.
Здесь нет трубчатого каркаса, свойственного спортивным кузовам, тем более чисто гоночного монокока. Образуется слабое в отношении жёсткости место.
Усилить переднюю подвеску можно двумя способами – сверху и снизу. Внизу на многих машинах уже с завода ставят силовой подрамник из профилированной стали, но вверху конструкция мало где меняется.
Всё тот же щит, разделяющий салон и моторный отсек, который очень нежелательно усиливать, то есть повышать общую массу автомобиля.
Результатом стало широкое использование при тюнинге силовой распорки из труб различного сечения, соединяющей верхние стаканы подвесочных опор между собой. Образуется пространственная структура, гораздо более жёсткая, чем лист моторного щита.
Иногда на эту распорку завязывают и дополнительные крепления, например горизонтальной полки щита или даже опор силового агрегата. Машина существенно выигрывает в жёсткости кузова, а значит и в управляемости. Особенно если дополнительно перенастроить подвеску.
Плюсы и минусы распорок
В настройке ходовой части нет прямых путей. Увеличение или уменьшение одного и того же параметра может влиять на ситуацию различным образом. Даже вполне очевидное свойство жёсткости кузова.
Если просто так установить в произвольно выбранное место кузова дополнительный элемент, то это нарушит общий баланс. Изменится как поведение на дороге, так и уровень безопасности.
Станет лучше:
-
сохранность углов установки колёс при меняющихся нагрузках на кузов;
-
реакция машины на поворот руля;
-
долговечность сварных соединений отдельных кузовных деталей между собой;
-
ситуация с вибронагруженностью кузова, если ранее ему не хватало жёсткости по причине начавшегося усталостного разрушения, новые машины этим не страдают.
Из недостатков можно выделить:
-
перераспределение деформирующих усилий по структуре кузова, что может вызвать дополнительные разрушения при незначительных ДТП и снизить уровень безопасности при тяжёлых;
-
создаются неудобства в обслуживании подкапотного пространства;
-
если подвески рассчитаны на определённую жёсткость кузова, то её усиление приведёт к неадекватному поведению автомобиля в некоторых ситуациях, например, совершенно бессмысленно ставить распорки на машины с рамой лестничного типа, где её гибкость строго рассчитана.
В любом случае одиночная распорка сверху при отсутствии жёсткого подрамника, связывающего нижние рычаги подвески особого эффекта не даст. Любое усовершенствование должно быть комплексным.
