Расход масла, угар масла, жор масла – названий процесса исчезновения моторного масла из двигателя много и некоторое даже спорят, как правильно называть эти процессы — расход масла или его угар.
Скажу сразу, мне как и большинству из Вас как то все равно как правильно назвать то, что масло на щупе начинает стремится к отметке минимум. Меня больше волнует, почему это происходит и как этот процесс остановить.
И да, я из тех людей, которые считают, что исправный двигатель при правильной эксплуатации, масло расходовать не должен от слова вообще. Речь идет, конечно, о гражданской эксплуатации, обычного автомобиля.
У нас много умных людей, которые рассказывают, что расход масла должен быть и без него вообще никак, и есть так называемый естественный угар и есть двигатели которые собраны так, что с завода жрут масло и это нормально. Да что там, в инструкции написано литр на 1000 это нормально…
Ну раз нормально тогда ладно. И вот этим «нормально» люди начинают себя успокаивать. А зачастую просто игнорировать появление проблемы. Ну сгорело 100 мл. между заменами, уровень держит и ладно. Ну 200 мл. ну пол литра. Доливать то не нужно. А потом все же литрушку приходится на доливку покупать.
А тем временем маслице уходит с каждым годом все сильнее и сильнее и бывает уже через 3-5 лет, двигатель требует долива литр на 3-5 тысяч. Что уже очень много.
Потом начинаются поиски универсальной таблетки, которая поможет вылечить двигатель. Ведутся споры: виноват плохой мотор или нет, какое масло меньше жрет, спорят 0-20 нужно лить или 5-40 или лучше 5-30 как золотую середину.
Но почему то никто не задумывается над тем: что есть множество автомобилей одной марки, с одним двигателем, Лады, Тойоты, Хонды, корейцы, но одни ездят без масложора, у других он небольшой, а у третьих уже к 100 000 км. 2-3 литра на 5 тысяч, а то и больше. Как так? Машины то одинаковые, двигатели тоже.
На самом деле ответ лежит на поверхности. Только не торопитесь и послушайте очень внимательно.
Начну с самого главного. Современные двигатели стали очень технологичными. Экономия топлива, динамика, экологические показатели. Все здорово.
На первый взгляд. Обратной стороной медали является алюминиевый блок, маленькие Т — образные поршни с узкой юбкой и тоненькими колечками. Которые на холодном двигателе и при перекладке болтаются в цилиндрах.
А тонкий дренаж колечек очень быстро коксуется. Глубоко копать не будем, мы подробно разбирали эту тему. Назовем все это конструктивом современного двигателя.
Стой — стой, скажете вы. Причем тут конструктив, если ты сам сказал, что есть один и тот же авто, с одним и тем же двигателем: у кого то жрет, а у кого то нет. Получается конструктив тут ни причем. Отлично, парни, вы начинаете думать в правильном направлении.
На самом деле, все зависит от совокупности факторов, где, в каких условиях, как и кем эксплуатируется авто.
Каждый случай нужно рассматривать индивидуально, учитывая множество очень важных факторов про которые я вам не раз рассказывал. Это важно. Например, Вам оппонент будет писать, я меняю масло через 15000, лью самое дешевое и у меня ни капли не жрет, а вы все дураки, льете дорогое и меняете через 5000 у вас еще и жрет его. А вы искренне не понимаете, почему так.
А по факту, ездит человек по трассе, или в обед без пробок. Подкапотное пространство не продувается, поддон с маслом тоже, температура масла не превышает 90-95 градусов, моточасов по трассе как раз 250 за 15000 км. набегает. Обороты на трассе выше, давление масла лучше, двигатель работает в оптимальных условиях, да еще на обгонах и продувается как следует, выжигая все в камере сгорания.
И владелец не понимает Ваших проблем. Не понимает ваших заморочек с маслом, с частыми его заменами.
Но он не знает, что в отличии от него, вы стоите каждый день в пробке, утром и вечером в час пик, вы едите в ненавистный офис на планерку. И ехать то 10-12 км а то и того меньше, а стоим уже час.
Лето жара, пробки час пик. Снизу двигатель прикрыт огромной железной защитой, радиаторы в пробке не обдуваются воздухом под капотом жарче чем в парилке, а за 3-5 лет радиаторы забились грязью и их никто не чистил, дренаж в маслосъемном кольце и так уже начал потихоньку забиваться из за затянутых интервалов замены, а тут еще и жара пришла.
Двигатель работает на холостых, давление масла на минимуме, зимой двигатель не прогревается, летом не обдувается и маслу очень плохо, да еще и в пробках за 250 моточасов как правило набегает всего 5 000 км, а ведь многие и 10 000 ездят и дилерские 15 000.
Там у же не масло, а непонятная жижа плещется. Но для многих это легкие условия. Я же не гоняю, просто стою в пробке, значит и нагрузки никакой нет…
А если зима, кто то ездит целый день, а у кого то короткие поездки, куча прогревов и не прогретое масло. Которое разжижается топливом.
Понимаете? Авто может быть у всех один с одинаковым двигателем, но условия эксплуатации и их тяжесть у всех будут разные. И нагрузка на масло будет разная и стареть оно будет из за этого тоже по разному.
Ездит авто по трассе или в пробках. Поездки короткие или нет. Какой бензин и масло заливается и как часто меняется. Есть защита картера или нет. На каких оборотах ездит владелец. И все это в совокупности, именно в совокупности влияет на здоровье двигателя того или иного авто.
И только анализируя все данные в совокупности становиться понятно, где что то пошло не так. А спорить какое масло лить и как часто его менять нужно уже после, понимая насколько тяжело будет маслу работать, в тех или иных условиях как быстро оно состариться. Надеюсь это понятно.
А теперь я расскажу, что нужно делать если у вас появился расход масла или он стал увеличиваться. Вы должны понимать, что масло уходит не просто так, и чем быстрее вы отреагируете, тем выше шанс спасти двигатель.
Ведь масло не горит просто так, откладывается нагар, забиваются потихоньку колечки, откладывается шлам в масляной системе. И чем дальше тем хуже. Поэтому не тяните. Очень скоро 300 мл. между заменами масла превратятся в 3 литра. Проверено.
Итак. Первое. Начнем с бензина. Какой бензин вы заливаете? Допустимый или рекомендованный? Это важно, особенно летом. Потому что на допустимом бензине возможна детонация — это само по себе очень плохо и ведет к дополнительному повышению температуры в цилиндре.
А нам этого не нужно. Поэтому хотя бы летом переходим на рекомендованный октан. Если на лючке написано min 92, то льем 95-й, если min 95 — льем 98-й.
Второе. Едем и моем топливные форсунки со снятием и контролем факела распыла на стенде. Неравномерный распыл или нарушение факела, ведет не только к увеличению расхода топлива но и к разжижению масла топливом.
От этого масло очень быстро стареет. Если у вас прямой впрыск и форсунки так просто не снять, то заливаем очиститель форсунок в бак. Так же не лишним будет заливать бензин с моющей присадкой. G-Drive, Экотоны и им подобные. Во первых чистота залог здоровья, во вторых это позволит дольше держать в чистоте систему впрыска. А это важно.
Третье. Вспоминаем когда мыли радиаторы двигателя и кондиционера, заодно и радиатор АКПП, он как правило там же, и если не помним то промываем, очищаем, попутно выкидывая все сетки и в идеале защиту двигателя.
Чистые радиаторы, снизят температурную нагрузку на систему охлаждения и блок двигателя. Ну а сетки и защита двигателя очень сильно нарушают циркуляцию воздуха и обдув как самого блока двигателя так и поддона с маслом. А к чему ведет перегрев масла я уже рассказывал.
Четвертое. Нам нужно восстановить работоспособность колец и почистить камеру сгорания.
Для этого сначала выкручиваем свечи и заливаем все пенной раскоксовкой (мы используем пенную раскоксовку «Валера»). Ждем 30 мин, важно это делать на теплом, но не горячем двигателе иначе пена быстро осядет. Нагар откисает, выкачиваем все из цилиндров, смазываем стенку цилиндра специальной смазкой. Это нужно сделать потому, что пена смыла масляную пленку.
Далее заливаем в старое масло состав который будет пытаться отчистить кольца со стороны масляной системы (мы используем Раскоксойл «Валера»).
Небольшой лайфхак. Не держите состав в масле более 15 минут. Иначе он начинает испарятся и все что он отмыл начинает оседать обратно. Это важно и проверено не раз.
Пеной вы моете камеру сгорания сверху, раскоксовкой в масло — моете снизу со стороны масляннй системы. Потом обязательно, промывочным маслом вымываем не сливаемый остаток с химией и грязью.
Пятое. Пока делаете раскоксовку, снимите клапан вентиляции картерных газов и промойте его как следует. Если герметичность не восстановлена то меняйте. Часто, из за его негерметичности, часть масла попадает обратно в камеру сгорания.
Шестое. Раз масло стало гореть, на него что то влияет. И это что то стало сильнее вашего масла. Оно его ослабляет и масло начинает терять термостабильность. Причин может быть множество. Поэтому после всех проведенных процедур, залейте продукт на основе настоящей крепкой ПАО базы.
Полистайте мои топы, там одни из самых крепких масел и есть из чего выбрать. Такие масла будет лучше не только зимой в минусовые температуры, но и в жару летом.
И седьмое. Начните после этого менять масло по моточасам или если вам лень их считать и вы ездите только в городе, с короткими поездками, пробками меняйте масло через 5000 км. Ему очень тяжело в современном двигателе.
Если забить на начавшийся расход масла, пусть и совсем не большой, помните, что масло горит не просто так, на него что то оказывает влияние. Начинают происходить те самые процессы которые впоследствии и приведут к большому износу и масложору. Масло стареет, начинает коксоваться и гореть. И жор масла будет становиться все больше.
