В то время, когда автомобильный поезд задумывался, в СССР по всей стране были развернуты крупные стройки.
Кроме того, таким машинам предстояло ездить и по общественным дорогам, и они не могли наносить им ощутимого вреда.
Седельный тягач и полуприцеп с несколькими осями позволяли распределять тяжесть груза по всей длине поезда.
Решение о создании подобных автопоездов пришлось на 60-е годы. Вот-вот должно было начаться строительство завода, на котором будут выпускать новые советские грузовики.
Документация по КАМАЗам уже была готова, модификации были различными, и взяв за основу КАМАЗ-5410, разработали автопоезд.
Полуприцеп для него создали конструкторы завода в Балашихе. Платформа полуприцепа была самосвальной, а новая машина имела грузоподъемность на полторы тонны больше, чем у распространенного тогда в Советском Союзе КРАЗа.
Его грузоподъемность составляла 12 тонн, но его использование разрушало асфальтированные дороги.
Образец автопоезда был собран в 1972-м году и имел модификацию КАМАЗ-Э54101.
В кабине этой техники не было спального места, что позволило сделать ее более легкой. Полгода длились испытания машины, конструкторов все устраивало, и они выпустили еще два авто.
В итоге испытания продлились целый год. Этот КАМАЗ даже решено было запустить в серию. Вот только водителей, желающих работать на нем, в конце концов, не оказалось.
Дело в том, что самосвальные полуприцепы с задней разгрузкой, вообще обладают способностью опрокидываться при погрузке или разгрузке. Этому способствует их длина.
Причем на ровной площадке все проходило в штатном режиме. Но там, где самосвал приходится грузить или разгружать, таких площадок не бывает, а небольшой уклон делает подобную машину неустойчивой.
Слухи о том, что новая машина может опрокинуться, быстро распространились среди шоферской братии.
Тем более без водителя финальные испытания, для того, чтобы прошла приемка изделия, не проведешь.
Можно было уменьшить длину автопоезда, сделать выше борта, чтобы сохранить грузоподъемность, но вместо этого проект решили закрыть.
