По сути недостатков у полноприводного авто, относительно монопривода всего два — более сложная конструкция, а следовательно больше вероятность выхода компонентов из строя и более высокий расход топлива. Некоторые добавят сюда еще худшую динамику по сравнению с моноприводом на сухом чистом покрытии, но это актуально только для бюджетных авто с небольшой мощностью.
Однако те плюсы, которыми обладает даже обычный легковой авто с двумя ведущими осями, а именно возможность выехать из неочищенного двора зимой, трогаться в скользкую горку, а при необходимости преодолеть легкое бездорожье на пути к даче часто перевешивают минусы. Сегодня поговорим том, какие типы полного привода в настоящее время встречаются на рынке.
Какой полный привод бывает?
Основных типов систем полного привода насчитывается три типа: part-time или подключаемый полный привод, full-time — постоянный полный привод, on-demand — по требованию, когда вторая ось включается в работу периодически, если того требуют дорожные условия.
Когда проще не лучше.
Схема Part-time самая простая по конструкции — как правило она используется на внедорожниках и пикапах. Основной ведущей осью в этом случае будет задняя — а передняя подключается в работу “вручную” через раздаточную коробку. При этом подключение жесткое — межосевого дифференциала, позволяющего передним и задним колесам вращаться с разной скоростью в таком варианте нет. И именно это является основным недостатком схемы part-time.
В условиях когда сцепление колес с дорожным полотном хорошее (сухой асфальт например) — езда с подключаемой передней осью приведет либо к износу резины (при хорошем раскладе), либо к износу самой раздаточной коробки. Ведь при движении в повороте, колеса идущие по внешней траектории должны вращаться быстрее — они проходят больший путь за единицу времени, а отсутствие дифференциала не позволит им вращаться с другой скоростью. В этом случае автомобиль испытывает сопротивление качению при движении в повороте.
Один из способов проверить исправность полного привода на такой схеме, это подключить передок и попробовать тронуться с вывернутыми до упора колесами. Машине удастся сделать это с большим трудом, нежели с отключенной осью. Так что Part-time допускается использовать в условиях когда возможно проскальзывание колес по поверхности (грязь, лед, снег, песок).
Некоторые полагают, что двигаться по прямой на таком типе привода все таки можно, но следует иметь в виду, что на скользкой дороге езда на высокой скорости с подключаемой передней осью (даже по прямой) имеет шанс закончится в кювете — предсказать поведение автомобиля в момент ухода в занос при наезде на кочку, либо на неравномерную в плане “зацепа” поверхность (лед-асфальт) практически невозможно.
Носителем такого типа привода являются в основном рамные внедорожники: вся линейка УАЗ, Ssangyong Kyron, Suzuki Jimny, Mitsubishi L200, Kia Sorento I (с дизелем 2,5 литра, у бензиновых версий схема иная), Toyota Hilux и, кстати Mitsubishi Pajero Sport 1 поколения в версии для Европы (и России) на которых стоит трансмиссия типа easy select (у американского версии Монтеро Спорт используется постоянный полный привод). На кроссоверах такой тип привода не встречается, на легковых автомобилях тем более.
Основным достоинством схемы является простота конструкции, и как следствие надежность. Подключение может осуществляться как механически рычагом, так и при помощи электроники с кнопки, но принцип работы от этого естественно не меняется.
Асфальтовые герои
Второй вариант оптимальный с точки зрения расхода топлива и поведения автомобиля, но не оптимальный с точки зрения проходимости и надежности это полный привод подключаемый по требованию (on demand), часто маркируемый как AWD.
Такие системы встречаются в основном на кроссоверах и легковых автомобилях — хотя в некоторых комплектациях подобные схемы встречались и на внедорожниках (на старых Гранд Чероки например). Как правило в такой схеме ведущей осью является только одна (чаще всего передняя), а вторая подключается при пробуксовке при помощи многодисковой муфты, которую во многих случаях можно заблокировать принудительно.
По принципу работы такая муфта напоминает сцепление — основная проблема в том, что бесконечно долго она работать не может. Длительная пробуксовка приведет к перегреву и к аварийному отключению, когда муфта остынет, работоспособность восстановится. Но если частенько доводить до этого, то в конце концов придется перебирать узел и менять фрикционы.
У Фольксваген Тигуан, например тоже используется многодисковая муфта типа Халдекс, но при этом алгоритм работы несколько отличается — он полностью автоматизирован, и автомобиль стартует с двух осей всегда, с набором скорости убирая момент с задней. А Nissan Juke в полноприводной версии (только турбомоторы) вообще имеет по муфте на каждой полуоси, как и Honda Pilot 2-генерации, что позволяет в определенных условиях еще и имитировать заднюю межколесную блокировку — плюсик к уверенному старту и проходимости.
Универсально, сложно, дорого.
Ну и наконец третий тип, самый “прожорливый” это варианты Full-time 4wd. В некоторых случаях, например на Mitsubishi Pajero привод Super Select еще и позволяет отключать переднюю ось, если она не нужна. В общем смысле full-time это всегда система имеющая межосевой дифференциал.
Варьируется распределение крутящего момента между осями от классического 50/50 до акцента на переднюю или заднюю ось (для упрощения понимания поведения автомобиля в критических режимах), наличие или отсутствие блокировки дифференциала, а также присутствие или отсутствие понижающей передачи.
В отличие от схем с муфтой на кроссоверах Full-time предполагает наличие двух карданов — а это значит, что необходимо их периодически обслуживать — шприцевать крестовины, если это предусмотрено конструкцией, а также быть готовым к тому, что к большому пробегу в трансмиссии могут появиться люфты — благо мест для их появления предостаточно.
Постоянный полный привод реализован на таких автомобилях как Toyota Land Cruiser, Prado 120/150, Suzuki Grand Vitara 3 поколение, отечественная Нива (кстати пионер подобной системы), многие Subaru (преимущественно версии с МКПП), Audi и их система Quattro, а также Mercedes-Benz с системой полного привода 4Matic и.т.д. С точки зрения проходимости подобный тип полного привода является оптимальным, но он же самый сложный с конструктивной точки зрения и, соответственно дорогой в ремонте.
Условно полный привод
С развитием автомобилей гибридов некоторые автопроизводители, это касается и китайского автопрома в том числе, предлагают полноприводные автомобили, где в качестве двигателей используются электромоторы на обеих осях, а ДВС вообще не имеет связи с колесами — премиальный кроссовер Li Xiang, Aito и так далее.
Похожая схема использовалась ранее на гибридах от Lexus (RX400h, 450h) — где за работу задней оси отвечал отдельный небольшой мощности электродвигатель, а также на негибридных моделях Nissan (легковых) с системой e-4WD — с маленьким электромотором для задней оси.
И если первые теоретически могут показывать что-то в плане проходимости, то вот версии со вспомогательным электродвигателем увы, как максимум, позволят тронуться на скользкой дороге, но зачастую даже в неглубоком снегу им уже нечего будет делать.
Чего же брать?
На чем остановиться? Скажем так, если Вы планируете эксплуатировать автомобиль в основном вне дороги (рыбалка, охота, дача, либо постоянно проживаете в районе, где твердое покрытие встречается нечасто) — Ваш выбор Part-time, дешево и сердито.
Если же большую часть времени авто используется в городе/на трассе — то достаточно будет и “паркетного” полного привода, подключаемого через муфту. Ну а у носителей full-time, наиболее универсальных как на дороге, так и вне ее, обычно только один недостаток — высокая цена.
