Причиненные в ходе войны с немцами разрушения требовали восстановления. Понимали это и простые люди, и партийное руководство СССР.
Многие предприятия, включая автозаводы, за время военных действий были эвакуированы. По возращению в родные города приходилось не только ремонтировать здания цехов, но и заново их отстраивать.
Страна остро нуждалась в технике, поэтому все делалось для того, чтобы максимально быстро наладить серийный выпуск техники.
Самым дефицитным видом транспорта считались автомобили для перевозки различных грузов.
Для их создания выделялись немалые средства, поэтому к разработке новых грузовиков относились со всей ответственностью. Финансирование было настолько урезано, что первое время некоторые модели грузовиков выпускали с деревянными кабинами.
К сожалению, как показало время, не все проекты получились удачными. Из всей техники, было несколько моделей с явными техническими недоработками.
Прямолинейные и простые в поступках, советские шоферы, по крайней мере, те, кому выпало работать на этих грузовиках, не стесняясь в выражениях, высказывали все свои претензии.
Порой дело доходило до того, что на них отказывались выполнять работу, мотивируя свое поведение тем, что технику приходиться больше ремонтировать, чем выполнять на них работу.
Так что же это были за грузовики, на которых шоферы не хотели работать, и что являлось причиной такого явления.
ГТУ-10
Мысль использовать вместо обычных ДВС электросиловые агрегаты давно хотели воплотить в реальность многие коллективы КБ автозаводов.
Американцы разработали несколько грузовиков от электрического питания для работы в карьерах, и идея на практике оказалась экономически правильной.
Одним из проектов, который в принципе можно было использовать для выполнения работ при коммунальных хозяйствах городов, где имелись троллейбусные линии, стала модель грузовика-троллейвоза ГТУ-10.
С цель проведения испытаний в 1961 году инженеры и рабочие института «УкрНИИпроект» собрали и запустили на электрифицированный участок одной из линии, по маршруту Симферополь-Ялта испытательный образец.
Базовой моделью при создании стал грузовик марки КрАЗ-219, выпуск которого наладили на Кременчугском автозаводе.
Два основных электросиловых агрегатов мощностью в 172 кВт и обычный вспомогательный дизельный двигатель, оставленный инженерами на случай отключений электроэнергии вполне справлялись с эксплуатационными заданиями.
Прошедшая испытания машина была признана удачной, но появилась проблема: кто будет управлять грузовиком такого типа.
Для обучения будущих шоферов требовались специалисты, понимающих тонкости технических характеристик троллейвоза.
Что самое интересное, ни обычные шоферы, ни водители троллейбусов не желали садиться за руль единственного грузовика с «рогами».
Исходя из возникшей ситуации, с грузовика демонтировали электродвигатели и перенаправили на другие работы.
ЗиС-151
Во время войны союзные государства оказывали техническую помощь советскому народу для борьбы с гитлеровской Германией.
Переданные Америкой грузовики марки Studebaker US6 отличались хорошими техническими характеристиками и эксплуатационной выносливостью.
Эта особенность заинтересовала не только советских инженеров, но и руководство страны. По окончанию войны было принято решение по возможности создать грузовик, не уступавший американской модели.
Советские инженеры практически «передрали» с американского грузовика основные параметры, поэтому машина даже внешне очень напоминала Studebaker.
И все бы было хорошо: технические характеристики вполне передовые к тому времени, машина маневренная, но по прохождению испытаний появилась одна, но очень сложная в решении проблема.
Дело в том, что на американской модели использовались колеса с более широкой резиной, что обеспечивало проходимость машину даже в условиях бездорожья.
На советском грузовике установили односкатного типа колеса, которые были значительно уже от оригинала.
Все можно было бы изменить, если бы советский автопром выпускал одновременно несколько типов резины, но после войны их производством занималось всего два завода, и выпускаемая однотипная резина по ширине уступала американским производителям.
Инженеры попытались исправить недоработку, установив дополнительные колеса, но это не только не решило проблему, а наоборот, машина еще чаще стала грузнуть.
Дело в том, что зазор между колесами забивало грязью и, попадая на бездорожье, машина намертво грузла.
Серийный выпуск машин прекратили далеко не сразу, так как уже была налажена линия по выпуску деталей. В конце концов, остатки запчастей передали на ремонтные базы, а сам проект закрыли.
МАЗ-510
Минский автозавод практически в первые послевоенные годы наладил выпуск различной техники, включая марки грузовиков.
Выпущенная в 1962 году модель грузовика являлась спецзаказом партии, где основным требованием было максимально качественные технические характеристика и экономия при сборке листового металла, который считался особенно дефицитным в тот период.
Минские инженеры решили сэкономить на кабине, справедливо решив, что если убрать место для пассажира, металла потребуется на треть меньше.
Решение было крайне интересным, так как поступило предложение чтобы на месте, где обычно находился пассажир, можно было разместить моторный отсек. Чтобы ускорить проектирование, было принято решение взять за основу одну из моделей, серийный выпуск которой уже был налажен.
Первые испытания показали, что в целом все было продумано и пригодно к выпуску техники.
Единственной проблемой оставалась непонятная ситуация с расходом топлива. Его почему-то требовалось больше, чем обычно, при этом перерасход был налицо: на обычных грузовиках для выполнения одинаковой работы в целом удавалось сэкономить, а на МАЗ-510, наоборот.
Причина этой проблемы выяснилась практически сразу: отсутствие обтекаемости кабины затрудняло движение грузовика на скорости.
На практике получалось, что чем скорее машина двигалась, тем больше требовалось топлива. Накат практически был невозможен: машину в буквальном смысле слова упирало в стену встречного воздушного потока.
В ходе испытаний выяснилось, что главная задача по выпуску недорого грузовика, на котором можно было сэкономить на сборке, не была выполнена. Машина была невыгодна ни одному предприятию, так как топлива, которое она расходовала, вполне хватало на два обычных грузовика.
ЗиС-150
Стране требовались грузовики с повышенной грузоподъемностью. Для выполнения задачи, поставленной правительством, коллектив инженеров автозавода решил, модернизировав более старые модели, добиться, что бы новый грузовик перевозил не менее 4 т груза.
Созданный сразу по окончанию войны автомобиль ЗиС-150 отвечал этим требованиям, и грузовик можно было запускать в серийный выпуск, так как испытания проект прошел успешно.
Проблемы начали появляться не сразу. В целом машина получилась удачной: маневренной, с хорошей проходимостью и не сложной в ремонте всех узлов, кроме рамы.
Именно рама оказалась неудачной в расчетах: ее постоянно деформировало, а местами разрывало.
Сельским водителям сложно было работать на такой машине, так как там, в основном везде было бездорожье.
Нередкими бывали случаи, когда после того как раму ремонтировали, ее практически при первом выезде снова разрывало.
После множеств обращений к коллективу завода о проблеме, машину решили снять с производства, посчитав нецелесообразным изготовление усиленного типа рамы.
ЗИЛ-132Р
Модель грузовика, созданная в 1960 году, предназначалась в качестве техники для перевозки военных грузов.
Главным критерием являлось возможность использовать грузовик в условиях бездорожья. Это была одна из немногих моделей, где инженеры при создании использовали новейшие технические достижения в автомобилестроении.
Бескапотный тип кабины, возможность использовать дополнительные прицепы, и даже комфортные условия для водителя, были теми важными дополнениями, которые обеспечивали бы качество перевозки грузов.
Проблемы, несмотря на удачные испытания, проявились со временем. Несмотря на хорошую проходимость в условиях бездорожья, маневренность была очень слабой.
Водителям, для того чтобы войти в поворот или выполнить нужный маневр приходилось тратить не только время, но и нервы.
Другой проблемой, которая и вовсе поставила в тупик, стал повышенный расход топлива.
Загруженному грузовику на 100 км пробега требовалось как минимум 80 л топлива.
Поразмыслив, военное руководство страны решило снять заказ. Оставшиеся машины старались не выгонять из ангаров воинских частей, что только ускорило их разрушение.
Колхида КАЗ-606
В начале 50-х годов прошлого столетия разработка грузовика коллективом КБ Рижского автозавода, по указанию руководства страны была передана работникам Кутаисского автозавода для изготовления техники серийно.
Понять, почему грузинский тягач снискал славу самого неудачного грузовика поры СССР, не сложно.
Машина была сырая в доработке, и если добавить к этой проблеме еще и то, что она буквально рассыпалась на ходу, то понятно, почему водители ненавидели эту модель.
Проблем по сборке было много: кабину постоянно приходилось осматривать и выявлять ослабленные участки. Нередки были случаи, когда плохо закрепленная кабина опрокидывалась с рамы прямо в движении.
В лучшем случае водитель мог отделаться испугом, в худшем – погибнуть.
Недоработку замков дверей кабины за 30 лет серийного выпуска модели так и не решили: двери, как водителя, так и пассажира постоянно открывались в движении.
В лучшем случае машина могла продержаться 5-7 лет, после чего ездить на ней было невозможно.
Чтобы иметь от машины хоть какой-то толк, запчасти использовали при ремонте ЗИЛов.
Самым непонятным в этой истории является то, что за весь период серийного выпуска «Колхид» ни на одном этапе модернизации проблемы не были устранены.
ЗИЛ-157
Назвать модель неудачным проектом, сложно, так как машина во многом получилась удачной как в техническом, так и технологическом плане.
Этот грузовик один из немногих, которому в народе дали самое большое количество прозвищ. Одним из самых непонятных, и даже агрессивных стало прозвище «людоед».
Опытные шоферы знали, что невнимательность и суета при управлении может привести к травмам плечевого сустава и даже переломам кисти рук и пальцев. Особенно страдали молодые неопытные водители.
Тугой ход руля и наличие на нем спиц становились причиной травм. Сколько всего было несчастных случаев, сказать сложно, но то, что молодежь боялась садиться за руль этой модели, является достоверным фактом.
ГАЗ-51
Те, кто успел поработать на этой модели грузовика, помнят недостатки модели, которые часто приводили к авариям даже шоферов имевших солидный опыт работы.
Самой большой проблемой грузовика являлись неэффективность тормозной системы.
Чтобы не угодить в аварию или не слететь с поворота, необходимо было нажатиями на педаль тормоза прокачивать систему, чтобы тормозная жидкость подняла нужное давление в тормозных цилиндрах. Быстро на «газонах» старались не ездить, поэтому водители постоянно задерживались в рейсах.
Это не единственный недостаток грузовика. Когда начинался сильный дождь дворники, часто не справляясь с потоком воды, останавливались, и их приходилось вручную подталкивать для запуска.
Перегретый двигатель, особенно на ухабах мог внезапно заглохнуть, даже на оборотах. Запустить его получалось не сразу, что крайне нервировало водителей, которые проклинали инженеров, создавших автомобиль.
А чтобы выйти из кабины, приходилось опускать стекло, чтобы воспользоваться наружной ручкой, так как внутренняя часто отказывалась выпускать хозяина.
Были еще недостатки, но уже малосущественные, такие как постоянное выпадение провода катушки зажигания, который фиксировали чем только можно, даже спичками, плохой обогрев в зимний период, слабая герметизация лобовых окон.
Зато, когда водителей пересаживали на другие марки грузовиков, там они чувствовали себя полноценными хозяевами техники: опыт езды на «газоне» был бесценен.
